ภาพที่ 1 วิดีโอสาธิตระบบความปลอดภัยบนเครื่องบินของการบินไทย (THAI Safety on Board)

ภาพที่ 2 ครูฝึกอบรม (Instructor) กำลังสอนแอร์โฮสเตสและสจ๊วต สาธิตวิธีการใช้เสื้อชูชีพ

เสื้อชูชีพ : อุปกรณ์ที่ไม่อยากใช้ แต่ต้องรู้วิธีใช้ 

               ตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัย สายการบินต้องจัดเตรียมเสื้อชูชีพไว้ใต้ที่นั่งผู้โดยสารทุกที่นั่ง เพื่อใช้ในกรณีที่เครื่องบินต้องลงจอดฉุกเฉินในน้ำ (Ditching) แม้ว่ามีโอกาสเกิดเหตุการณ์ขึ้นได้น้อยมาก โดยเสื้อชูชีพถูกออกแบบให้มีระบบพองลมที่บรรจุคาร์บอนไดออกไซด์แรงดันสูง ซึ่งจะพองลมโดยอัตโนมัติเมื่อกระตุกเชือก หากกระตุกเชือกแล้วระบบพองลมอัตโนมัติเกิดขัดข้องไม่ทำงาน ก็จะมีท่อเป่าลมด้วยปากเป็นระบบสำรอง เมื่อเสื้อชูชีพพองลมเต็มที่จะสามารถพยุงศีรษะของผู้โดยสารให้ลอยอยู่เหนือน้ำได้ แม้ในกรณีที่ผู้โดยสารหมดสติเพื่อป้องกันไม่ให้ใบหน้าคว่ำจมน้ำ นอกจากนี้เสื้อชูชีพทุกตัวจะมีหลอดไฟส่องสว่างที่จะทำงานเองอัตโนมัติเมื่อสัมผัสน้ำ หากเกิดเหตุฉุกเฉินในเวลากลางคืน ทำให้ทีมกู้ภัยสามารถมองเห็นและระบุตำแหน่งได้ขณะที่ลอยคออยู่ในความมืด

ภาพที่ 3 ลูกเรือต้องฝึกปฏิบัติจริงเมื่อเกิดเหตุการณ์เครื่องบินต้องลงฉุกเฉินในน้ำ

               กรณีศึกษาเหตุการณ์เครื่องบินต้องลงจอดฉุกเฉินในน้ำ เกิดขึ้นเมื่อปี พ.ศ.2552 เครื่องบินของสายการบินยูเอสแอร์เวย์ (US Airways) เที่ยวบินที่ 1549 เส้นทางการบินจากนิวยอร์กสู่นอร์ทแคโรไลนา หลังจากเครื่องขึ้นบินได้เพียง 3 นาทีก็ชนเข้ากับฝูงห่านแคนาดา (Bird Strike) ทำให้เครื่องยนต์สูญเสียการทำงาน กัปตัน “ซัลลี่”และนักบินผู้ช่วยตัดสินใจนำเครื่องบินลงจอดฉุกเฉินในแม่น้ำฮัดสันได้อย่างปลอดภัย ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดรอดชีวิต เหตุการณ์ครั้งนั้นได้รับการขนานนามว่า “ปาฏิหาริย์แห่งแม่น้ำฮัดสัน” (Miracle of Hudson River) ในเวลาต่อมาเรื่องนี้ถูกนำไปสร้างเป็นภาพยนตร์

ภาพที่ 4 เที่ยวบินที่ 1549 ที่ต้องลงจอดฉุกเฉินในแม่น้ำฮัดสัน ผู้โดยสารได้ใส่เสื้อชูชีพนั่งอยู่บนแพยาง

แหล่งที่มาของภาพ : https://www.amny.com/lifestyle/travel/miracle-on-the-hudson-15-years-2024/

               สิ่งสำคัญที่สุดเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉินเครื่องบินต้องลงจอดในน้ำ คือ เตรียมใส่เสื้อชูชีพ ห้ามกระตุกเชือกให้เสื้อชูชีพพองลมขณะที่ยังอยู่ภายในเครื่องบินเป็นอันขาด เนื่องจากเสื้อชูชีพที่พองลมเต็มที่จะทำให้การเคลื่อนย้ายอพยพออกจากเครื่องบินทำได้ยากลำบาก และอันตรายอย่างยิ่งหากน้ำท่วมทะลักเข้ามาภายในเครื่องบินจนทำให้ห้องโดยสารจมอยู่ใต้น้ำ เสื้อชูชีพจะดันตัวให้ลอยติดเพดานของเครื่องบิน ไม่สามารถหนีออกจากห้องโดยสารได้และจมน้ำในที่สุด ซึ่งเหตุการณ์ลักษณะนี้เคยเกิดขึ้นแล้วกับสายการบินเอธิโอเปียน (Ethiopian Airlines)

จากสไลด์สู่แพยางและชุดอุปกรณ์ช่วยชีวิต

               เมื่ออพยพผู้โดยสารออกจากเครื่องบินจนครบแล้ว สไลด์ตรงประตูที่กางออกจะถูกปรับเปลี่ยนเป็นแพยาง (Raft) โดยแพยางจากสไลด์แบบเลนคู่จะสามารถรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 40 – 50 คน เมื่อผู้โดยสารอพยพขึ้นแพยางแล้ว ลูกเรือจะปลดสไลด์ออกจากตัวเครื่องบินโดยใช้มีดจากถุงชุดอุปกรณ์ช่วยชีวิต (Survival kit) เพื่อตัดเชือกที่เกี่ยวแพยางกับตัวเครื่องบินออก นอกจากมีดแล้วยังมีอุปกรณ์สิ่งของจำเป็นสำหรับการดำรงชีวิต ได้แก่ ชุดทำน้ำจืด ชุดปฐมพยาบาล ยาฆ่าเชื้อ กระจกส่งสัญญาณ พลุสำหรับกลางวันและกลางคืน รวมถึงอุปกรณ์อุดรอยรั่วของแพยาง เป็นต้น

ภาพที่ 5 การฝึกปีนขึ้นแพยางของลูกเรือการบินไทย

ภาพที่ 6 ตัวอย่างถุงชุดอุปกรณ์ช่วยชีวิตห้อยออกมานอกแพยางของสายการบินเจแปนแอร์ไลน์)

แหล่งที่มาของภาพ: https://gigazine.net/gsc_news/en/20170312-jal-evacuation-training-facility/

ภาพที่ 7 ตัวอย่างอุปกรณ์ในถุงชุดอุปกรณ์ช่วยชีวิต

แหล่งที่มาของภาพ : https://lifesupportintl.com/products/ls-200-000-c

เหตุใดจึงไม่ใช้ร่มชูชีพ

               หลายคนอาจสงสัยว่าเหตุใดสายการบินจึงไม่จัดเตรียมร่มชูชีพไว้ให้ผู้โดยสารใช้ในกรณีมีเหตุฉุกเฉิน ทั้งนี้การอพยพหนีออกจากเครื่องบินต้องคำนึงถึงความปลอดภัยที่สุดเป็นสำคัญ แต่การใช้ร่มชูชีพจำเป็นต้องผ่านการฝึกฝนเฉพาะทาง ทั้งวิธีการกระโดด วิธีการใช้ รวมถึงการควบคุมทิศทางลม ทำให้การกระโดดร่มชูชีพจึงเป็นการอพยพที่อันตรายสำหรับผู้โดยสารทั่วไป ดังนั้นการอพยพออกจากเครื่องบินด้วยสไลด์และแพยางจึงเป็นวิธีที่เหมาะสมที่สุด

ภาพที่ 8 การฝึกกระโดดสไลด์เพื่ออพยพหนีออกจากเครื่องบินให้เร็วที่สุด

หน้ากากออกซิเจน : อุปกรณ์ช่วยชีวิตในนาทีวิกฤต

               ปกติเครื่องบินโดยสารทั่วไปจะบินที่ระดับความสูงประมาณ 30,000 - 40,000 ฟุต (ราว 10 กิโลเมตรเหนือพื้นดิน) ซึ่งเป็นระดับความสูงที่มีความดันอากาศต่ำมาก มีออกซิเจนไม่เพียงพอสำหรับมนุษย์หายใจได้ ดังนั้นภายในห้องโดยสารของเครื่องบินจึงถูกออกแบบปรับให้มีความดันอากาศเสมือนอยู่ในระดับความสูง 6,000 – 8,000 ฟุต (ประมาณ 1,800 – 2,400 เมตร) ทำให้แรงดันอากาศภายในเครื่องบินมีมากกว่าภายนอก เพื่อให้มีออกซิเจนเพียงพอสามารถหายใจได้เองโดยไม่ต้องใช้ออกซิเจนช่วย

               กรณีเกิดเหตุฉุกเฉินที่ทำให้โครงสร้างของเครื่องบินเกิดความเสียหาย (สมมุติ เกิดการระเบิดภายในห้องโดยสาร) ทำให้แรงดันอากาศภายในเครื่องบินลดลงเกิดภาวะอากาศลดความดัน (Decompression) ภายในห้องโดยสารสูญเสียออกซิเจนอย่างฉับพลัน อาจทำให้ผู้โดยสารเกิดภาวะสมองขาดออกซิเจน (Hypoxia) มีอาการมึนงง วิงเวียน ปวดศีรษะ คลื่นไส้ หมดสติ และเป็นอันตรายถึงชีวิตได้หากไม่ได้รับความช่วยเหลือทันท่วงที

               หากเกิดเหตุการณ์ฉุกเฉินลักษณะนี้ ทุกที่นั่งจะมีหน้ากากออกซิเจนหล่นลงมาอัตโนมัติ (รวมถึงในห้องน้ำ) ผู้โดยสารต้องรีบสวมหน้ากากออกซิเจนให้เร็วที่สุดก่อนช่วยผู้อื่น ทั้งนี้ นักบินจะรีบลดระดับความสูงให้เครื่องบินลงมาอยู่ในระดับที่มีออกซิเจนเพียงพอให้ผู้โดยสารหายใจได้เอง ระบบออกซิเจนสำรองภายในเครื่องบินจะใช้งานได้นาน 15 นาที ซึ่งเพียงพอให้นักบินลดระดับเพดานบินลงมาได้ทัน ก่อนนำเครื่องลงจอดฉุกเฉิน ณ สนามบินที่ใกล้ที่สุด

ภาพที่ 9 ครูฝึกอบรมกำลังสอนสาธิตวิธีการใช้หน้ากากออกซิเจน

               เมื่อไม่นานนี้ เกิดเหตุการณ์ภาวะอากาศลดความดันขึ้นกับสายการบินอะลาสก้าแอร์ไลน์ (Alaska Airlines) ในวันที่ 5 มกราคม พ.ศ.2567 ขณะที่เครื่องบินอยู่ในระดับความสูง 16,000 ฟุต (4,900 เมตร) ประตูเครื่องบินหลุดกลางอากาศทำให้เกิดช่องโหว่ขนาดใหญ่ เครื่องบินต้องลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินพอร์ตแลนด์ โดยไม่มีผู้ใดได้รับบาดเจ็บรุนแรง อีกกรณีศึกษาหนึ่งเป็นเหตุระเบิดบนเครื่องบินของสายการบินไทยเมื่อปีพ.ศ.2529 บนเที่ยวบินที่เดินทางจากกรุงเทพ - มะนิลา - โอซากะ ระหว่างเดินทางจากสนามบินมะนิลา มียากูซ่าได้ลักลอบนำระเบิดขึ้นมา แล้วเกิดระเบิดขึ้นขณะบินอยู่ที่ความสูง 33,000 ฟุต นักบินสามารถนำเครื่องบินที่ฉีกขาดเสียหายจากแรงระเบิดลงจอดที่สนามบินโอซากะได้อย่างปลอดภัย แม้มีผู้บาดเจ็บด้วยแต่ทุกคนรอดชีวิต

               การสาธิตอุปกรณ์ความปลอดภัยบนเครื่องบินเป็นความรู้พื้นฐานที่ช่วยชีวิตและเอาตัวรอดได้ในยามคับขัน จึงเป็นเรื่องที่ไม่ควรมองข้าม ดังนั้น ใครก็ตามที่โดยสารเครื่องบินพึงให้ความสนใจเรียนรู้วิธีใช้อุปกรณ์ช่วยชีวิตอย่างถูกต้อง และจดจำทางออกฉุกเฉินภายในเครื่องบินจากการสาธิตเหล่านี้ทุกครั้ง เนื่องจากเครื่องบินแต่ละรุ่นอาจมีทางออกฉุกเฉินที่แตกต่างกัน เพื่อเตรียมพร้อมและเพิ่มโอกาสในการเอาชีวิตรอดหากเกิดเหตุการณ์ไม่คาดฝันขึ้น

หมายเหตุ  

1. ภาพประกอบมาจากสไลด์ประกอบการเรียนการสอนของฝ่ายฝึกอบรมพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน

บริษัท การบินไทยจำกัด (มหาชน) เมื่อ 30 กว่าปีที่ผ่านมา ไม่ใช่ข้อมูลปัจจุบัน

2. เครื่องแบบพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินในภาพประกอบ เป็นเครื่องแบบที่ใช้ระหว่างปี พ.ศ.2532 - 2549

แหล่งข้อมูล

ICAO. (2018). Annex 6 — Operation of Aircraft, Part I — International Commercial Air Transport — Aeroplanes. International Civil Aviation Organization. https://ffac.ch/wp-content/uploads/2020/09/ICAO-Annex-6-Operation-of-Aircraft-Part-I-International-commercial-air-transport.pdf

ICAO. (2018). Manual on Information and Instructions for Passenger Safety (Doc 10086). International Civil Aviation Organization. https://news.ncac.mn/uploads/bookSubject/2022-11/63689d656c8e1.pdf

Thai PBS Sci & Tech. (2567). รู้จัก Ditching การลงจอดในน้ำของเครื่องบิน ผู้โดยสารควรรู้อะไรบ้าง. Thai PBS. https://www.thaipbs.or.th/now/content/1333

Wikipedia. Alaska Airlines Flight 1282. https://en.wikipedia.org/wiki/Alaska_Airlines_Flight_1282#:~:text=Shortly%20after%20takeoff%20on%20January,Portland%20for%20an%20emergency%20landing.

วิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี .ยูเอสแอร์เวย์ เที่ยวบินที่ 1549. https://th.wikipedia.org/wiki/ยูเอสแอร์เวย์_เที่ยวบินที่_1549# 

John Wadhams. (2024). A history of uncontrolled decompression in the aviation industry. https://www.wtwco.com/en-ca/insights/2024/02/an-unforgiving-environment-a-history-of-uncontrolled-decompression-in-the-aviation-industry

Flight Safety Foundation. Aviation Safety Network. https://asn.flightsafety.org/wikibase/326903