ถึงแม้ว่าระบบการคมนาคม และขนส่งสาธารณะที่เรียกว่า ‘รถไฟ’ จะเริ่มมีขึ้นในสยามเป็นครั้งแรกในสมัยรัชกาลที่ 5 แต่แนวคิดในการที่สร้างทางรถไฟในสยามประเทศไทย ก็ไม่ได้เพิ่งจะมาเริ่มมีเอาในรัชสมัยนั้นหรอกนะครับ เพราะที่จริงแล้วเริ่มมาก่อนหน้านั้น ตั้งแต่ในสมัยรัชกาลที่ 4 แล้วต่างหาก

 

          ว่ากันว่าเมื่อคราวที่ พระนางเจ้าวิกตอเรีย (ครองราชย์ระหว่าง พ.ศ.​ 2380-2444) แห่งอังกฤษได้ส่งเครื่องราชบรรณาการมาเจริญสัมพันธไมตรีกับรัชกาลที่ 4 เมื่อ พ.ศ. 2398 ซึ่งได้ส่ง ‘รถไฟจำลอง’ และ ‘ลูกโลก’ มาด้วยนั้น เป็นเพราะต้องการดลใจให้รัชกาลที่ 4 สร้างทางรถไฟขึ้นในประเทศสยาม (แน่นอนว่า อังกฤษย่อมต้องได้รับผลประโยชน์ในการนี้ด้วย ไม่อย่างนั้นบุคคลระดับ ‘ควีน’ อย่างพระนางเจ้าวิกตอเรีย จะมาดลใจรัชกาลที่ 4 ไปทำไมกัน?)

 

          แถมควีนวิคตอเรียก็ยังทำได้ตามเป้าประสงค์ของพระนางเสียด้วย เพราะสองปีต่อมาคือ พ.ศ. 2400 เมื่อรัชกาลที่ 4 แต่งตั้งให้พระยามนตรีสุริยวงศ์ (ชุ่ม บุนนาค) พร้อมด้วยคณะเชิญพระราชสาส์นและเครื่องราชบรรณาการไปถวายควีน หม่อมราโชทัย (ม.ร.ว. กระต่าย อิศรางกูร) ซึ่งทำหน้าที่เป็นล่ามในคณะราชทูตชุดนั้น ได้บรรยายเอาไว้ใน ‘นิราศลอนดอน’ อันเป็นนิราศที่เขียนเล่าถึงการเดินทางไปอังกฤษครั้งนั้นว่า ได้ไปดูกิจการรถไฟที่ประเทศอังกฤษด้วย

 

          ที่สำคัญก็คือในอีก 2 ปีต่อมารัชกาลที่ 4 ยังได้โปรดเกล้าฯ ให้บริษัทรถไฟสยาม (Siam Railway Company) สร้างทางรถไฟข้ามคอคอดกระ เพื่อใช้ในการพาณิชย์ภายใต้เงื่อนไขของรัฐบาลสยาม

          น่าสนใจนะครับ เพราะการที่รัชกาลที่ 4 ทรงเลือกที่จะสร้างทางรถไฟข้าม ‘คอคอดกระ’ อันเป็นพื้นที่บริเวณที่ยุทธศาสตร์สำคัญทางเศรษฐกิจ โดยเฉพาะในสมัยที่ยังใช้ ‘เรือใบ’ หรือ ‘เรือยนต์’ ในการค้าขายข้ามสมุทร ไม่ใช่ ‘เรือบิน’ เหมือนกับในปัจจุบัน

 

 

 

ภาพที่ 1: รถไฟจำลองที่พระนางเจ้าวิกตอเรียถวายเป็นเครื่องราชบรรณาการแก่รัชกาลที่ 4

แหล่งที่มาภาพ: เฟซบุ๊คแฟนเพจ ทีมพีอาร์การรถไฟแห่งประเทศไทย

 

 

 

 

ภาพที่ 2: ลูกโลกจำลองที่พระนางเจ้าวิคตอเรียถวายเป็นเครื่องราชบรรณาการแก่รัชกาลที่ 4 พร้อมกับรถไฟจำลอง

แหล่งที่มาภาพ: https://www.silpa-mag.com/news/article_36917

 

          แต่บริษัทรถไฟสยามที่ว่านี้ เป็นแค่ของสยามเพียงแค่ชื่อ เพราะตัวบริษัทนั้นถูกจัดตั้งขึ้นโดยฝั่งประเทศอังกฤษต่างหาก และอันที่จริงแล้วการพยายามเข้ามามีบทบาทของอังกฤษเหนือบริเวณพื้นที่คอคอดกระนั้น ก็ไม่ได้มีครั้งนี้เป็นครั้งแรกเสียด้วย

 

          มีข้อมูลว่า อังกฤษนั้นต้องการขุดคอคอดกระมาตั้งแต่ในช่วงร่วมสมัยกับรัชกาลที่ 3 แห่งกรุงรัตนโกสินทร์แล้วเป็นอย่างน้อย นักสำรวจชาวอังกฤษแห่งบริษัทบริติช อีสต์ อินเดีย (British East India Company) หลายคนได้เสนอให้ขุด ‘คลองลัด’ เพื่อให้เรือจะได้ไม่ต้องไปเสียเวลา และค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นในการเดินทางอ้อมแหลมลายู แต่เนื่องจากพื้นที่บริเวณดังกล่าวมีลักษณะทางธรณีวิทยาที่เป็นหินแข็งพสดผ่านภูเขาหลายลูก จึงต้องใช้เวลายาวนานในการขุดเจาะ และนั่นก็ย่อมต้องรวมถึงเม็ดเงินมหาศาลที่ต้องใช้ลงทุนด้วย

 

          แต่ใน พ.ศ. 2392 ซึ่งเป็นเวลาเพียง 2 ปีก่อนการเสด็จขึ้นครองราชย์ของรัชกาลที่ 4 นายไรลีย์ ผู้แทนข้าหลวงอังกฤษ แห่งเมืองพะโค ในประเทศพม่า (คือ เมืองหงสาวดี) ได้เข้ามาสำรวจบริเวณพื้นที่คอคอดกระ  จึงได้เสนอให้ขุดคลองเชื่อมสาขาของแม่น้ำปากจั่น เข้ากับแม่น้ำชุมพร เพื่อหลีกเลี่ยงพื้นที่ภูเขา พร้อมกับที่ได้รายงานด้วยว่า พื้นที่บริเวณนี้เต็มไปด้วยทรัพยากรธรรมชาติ เช่น ดีบุก ถ่านหิน ฯลฯ ซึ่งก็ยิ่งทำให้อังกฤษเพิ่มความสนใจกับพื้นที่บริเวณคอคอดกระยิ่งขึ้นนั่นเอง

 

          แถมใน พ.ศ. 2399 อันเป็นช่วงเวลาหลังจากที่รัชกาลที่ 4 ขึ้นครองราชย์ และเพิ่งจะได้รับรถไฟจำลองกับลูกโลกจากควีนวิคตอเรียเพียงหนึ่งปี กัปตันเรือชาวอังกฤษอีกผู้หนึ่งที่มีชื่อว่า ริชาร์ด ก็ได้เข้าไปสำรวจบริเวณคอคอดกระอีก ซึ่งก็เป็นหลักฐานชั้นดีว่า อังกฤษต้องการเข้ามามีบทบาท ในบริเวณยุทธศาสตร์สำคัญบนแหลมมลายู ซึ่งกั้นระหว่างมหาสมุทรอินเดีย กับอ่าวไทย และทะเลจีนใต้ อย่าง ‘คอคอดกระ’ ไม่ว่าจะเป็นด้วยการขุดคลองลัด หรือสร้างทางรถไฟได้

 

           และต้องอย่าลืมด้วยนะครับว่า ช่วงเวลาที่กล่าวถึงมาทั้งหมดนี้ดาบเกี่ยวอย่างมีนัยยะสำคัญอยู่กับช่วงเวลาที่ สยาม กับอังกฤษ ได้ทำสนธิสัญญาเบาว์ริ่ง ซึ่งมีสาระสำคัญว่าด้วยการเปิดการค้าเสรีกับต่างชาติในสยาม พร้อมทั้งมีการปรับเปลี่ยนกฎระเบียบการค้าระหว่างประเทศของสยาม โดยสนธิสัญญาฉบับนี้ได้ลงนามเมื่อวันที่ 18 เมษายน พ.ศ. 2398

 

           ดังนั้นจึงไม่แปลกอะไรเลยที่ บริษัทรถไฟสยาม (แต่เป็นของเอกชนอังกฤษ) นั้น จะขออำนาจสิทธิ์ขาดเหนือพื้นที่รางรถไฟ ฝั่งละ 5 ไมล์ โดยบริษัทจะมีสิทธิ์ขาดเหนือแผ่นดิน และทรัพยากรแร่ธาตุต่างๆ ในแผ่นดินตลอดสองฟากข้างทางรถไฟนั้น แต่ทางการสยามไม่ยินยอมทั้งหมด โดยได้เสนอเงื่อนไขบางอย่างกลับไป จึงทำให้เรื่องคาราคาซัง ตลอดจนทางผู้มาขอสัมปทานอย่างบริษัทรถไฟสยามนั้นก็หาเงินลงทุนมาไม่ได้ จนทำให้โครงการนี้ถูกพับเก็บไปอย่างเงียบๆ

 

 

ภาพที่ 3: สมเด็จพระนางเจ้าวิกตอเรีย

แหล่งที่มาภาพ: https://en.wikipedia.org/wiki/Queen_Victoria

 

          น่าสนใจด้วยว่า ช่วงเวลาดังกล่าว คาบเกี่ยวอยู่กับการขุดคลองสุเอซ ในประเทศอียิปต์ ซึ่งเชื่อมต่อทะเลเมดิเตอเรเนียน ในยุโรป เข้ากับทะเลแดง ในทวีปเอเชีย โดยการผลักดันของรัฐบาลฝรั่งเศสของพระเจ้านโปเลียนที่ 3 (ครองราชย์ระหว่าง พ.ศ. 2395-2413) ที่เริ่มขุดตั้งแต่ พ.ศ. 2402 อันเป็นเรือน พ.ศ. เดียวกันกับที่บริษัทรถไฟสยามพยายามเข้ามาขอสัมปทานสร้างรางรถไฟที่คอคอดกระ

           คลองสุเอซขุดแล้วเสร็จเมื่อ พ.ศ. 2412 อันเป็นปีที่รัชกาลที่ 5 เสด็จขึ้นครองราชแล้ว แต่ยังทรงเป็น ‘ยุวกษัตริย์’ ที่มีผู้สำเร็จราชการแทนคอยดูแแลบริหารราชการแผ่นดินแทน

 

           ในช่วงต้นรัชสมัยของพระองค์นี้เอง ที่ได้ทอดพระเนตรการสร้างทางรถไฟในเกาะชวา ตั้งแต่ พ.ศ. 2413 โดยอีกเพียงหนึ่งปีต่อจากนั้นเมื่อเสด็จประพาสอินเดีย ก็พระราชดำเนินไปตามเมืองต่างๆ โดยทางรถไฟ ในขณะเดียวกันก็คงจะทราบความเป็นไป และความมั่งคั่งที่รัฐบาลฝรั่งเศสกอบโกยได้จากคลองสุเอซ (แน่นอนว่าหลังจากขุดคลองสุเอซเสร็จ ฝรั่งเศสได้มาขอเจรจากับพระองค์ เพื่อขอสัมปทานขุดคอคอดกระด้วย แต่พระองค์ไม่ยินยอม และไม่ใช่ประเด็นในข้อเขียนชิ้นนี้)

 

          อย่างไรก็ตาม การที่รัชกาลที่ 5 สนพระทัยในการรถไฟ ก็ได้ทำให้มีข่าวลือว่า รัฐบาลสยามมีโครงการที่จะสร้างทางรถไฟภายในประเทศ จนทำให้มีชาวยุโรปหลายชาติเสนอตัวเป็นผู้รับเหมาก่อสร้างให้ แต่รัชกาลที่ 5 ปฏิเสธด้วยเหตุผลที่ว่า เศรษฐกิจไม่อำนวย

 

          จนกระทั่งถึง พ.ศ. 2428 อังกฤษได้เจรจาขอสร้างทางรถไฟระหว่างพม่า (ที่ตกอยู่ใต้อาณานิคมอังกฤษ) กับจีน (ซึ่งอังกฤษได้ผลประโยชน์จากการควบคุมเมืองท่าหลายแห่งในจีน อันเป็นผลสืบเนื่องมาจากการที่อังกฤษรบชนะจีนในสงครามฝิ่น มาตั้งแต่ พ.ศ. 2385 ดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจนักที่พระนางเจ้าวิคตอเรียจะส่งรถไฟจำลอง กับลูกโลก มาเป็นเครื่องราชบรรณาการให้กับรัชกาลที่ 4 ต่อให้จะไม่มีเรื่องของคอคอดกระก็ตาม) ผ่านทางประเทศสยาม ที่เมืองระแหง จ. ตาก ในปัจจุบัน

 

          ประเด็นสำคัญอยู่ตรงที่รัฐบาลสยามปฏิเสธไม่ให้อังกฤษสร้างทางรถไฟดังกล่าว โดยอ้างว่า มีโครงการที่จะสร้างทางรถไฟ กรุงเทพ-เชียงใหม่-เชียงแสน อยู่แล้ว แต่ยินดีที่จะให้อังกฤษสร้างทางรถไฟจากมะละแหม่งมาที่ชายแดนสยามโดยรัฐบาลสยามจะยินยอมให้มีทางไปเชื่อมต่อกันที่ระแหงแทน

          ที่น่าสนใจยิ่งไปกว่านั้นก็คือ 1 ปีถัดมา ตรงกับ พ.ศ. 2429 คือปีเดียวกับที่ ‘เจ้าดารารัศมี’ เจ้าหญิงแห่งราชวงศ์จักรทิพย์ เมืองเชียงใหม่ ได้ถวายตัวรับราชการฝ่ายในเป็นเจ้าจอม ตำแหน่งพระสนมในรัชกาลที่ 5 และได้ประทับอยู่กรุงเทพฯ นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา

          เป็นที่รู้กันดีนะครับว่า “เจ้าดารารัศมี” คนเดียวกันนี้เอง ที่เป็นตัวละครสำคัญ ในการที่กรุงเทพฯ สามารถผนวกดินแดนล้านนาเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของประเทศสยาม ซึ่งกำลังจะกลายเป็นรัฐชาติสมัยใหม่ (nation state) ได้อย่างละมุนละม่อม

 

          ดังนั้น การที่รัฐบาลสยามของรัชกาลที่ 5 มีแผนที่จะสร้างทางรถไฟ กรุงเทพ-เชียงใหม่-เชียงแสน จึงน่าจะเป็นเรื่องซับซ้อนมากกว่าที่คิด โดยเฉพาะเมื่อช่วงเวลาดังกล่าวคาบเกี่ยวอยู่กับช่วงที่สยามกำลังเจรจาปักปันเขตแดนด้านทิศเหนือ, ทิศตะวันตก และทิศใต้ของประเทศ อยู่กับอังกฤษ ซึ่งเป็นชาติเจ้าอาณานิคมที่ปกครองพม่า และมาเลเซียอยู่นั่นเอง

 

          ถูกต้องแล้วนะครับ การสร้างทางรถไฟนั้นเป็นเครื่องมือสำคัญอย่างหนึ่ง ในการสร้าง “สยาม” ให้กลายเป็น “รัฐชาติสมัยใหม่” ที่มีเส้นพรมแดนอย่างชัดเจน อยู่บนแผนที่โลก และเป็นที่ยอมรับจากนานาชาติ ของรัชกาลที่ 5 โดยแน่นอนว่าการไม่สร้างทางรถไฟ หรือขุดคลอง เพื่อเชื่อมต่อสองฟากทะเลที่คอคอดกระ ก็เป็นส่วนสำคัญส่วนหนึ่งในกระบวนการนี้ด้วย

 

ภาพที่ 4: รถไฟสยามบนโปสการ์ดสมัยรัชกาลที่ 5

แหล่งที่มาภาพ: https://www.silpa-mag.com/history/article_8773

 

ศิริพจน์ เหล่ามานะเจริญ